Modificación del sistema de luces de un kombi


En el kombi todas las luces cargan al sistema de llaves. La llave selectora de luces suele fallar debido a que las lámparas se encuentran conectadas directamente sin relés. Lo mismo sucede con las lámparas de freno y con las indicadoras de retroceso.

Todo esto sumado va a dar con un cable "gordito" a la llave de contacto haciendo que ésta también presente fallas debido a la carga de tanta corriente.

Aqui vemos la primer parte del circuito elaborado. Como se ve además de relés decidi agregar fusibles. El Kombi dispone de una única caja de fusibles con pocos elementos y en un sitio de dificil acceso. El circuito propuesto utiliza un fusible x cada ramal de luces a fin de evitar que sucedan apagones totales. Si se funde, por ejemplo, el fusible de luces largas derecho el izquierdo sigue funcionando evitando quedarnos a ciegas. Esto es algo que ahora es un estándar pero en la época de diseño del sistema eléctrico del Kombi era inimagiable.

Otro aspecto a tener en cuenta es que en las luces de posición los circuitos deben ser cruzados. Esto quiere decir que el cable que energiza las luces de posición delanteras derechas energizará las luces de posición traseras izquierdas. De esta forma, si uno de los fusibles de luces de posición se funde, tendremos indicación de posición cruzada evitando que en la noche un conductor corto de vista nos confunda con una moto (hay que ver muy mal para confundir un Kombi con una moto !!!!!)

Algo que en el Kombi no me gustó nada es que las luces de marcha atras y las de freno utilizan los bulbos cortando la batería. En condiciones normales de funcionamiento esto no representa un problema, pero si el bulbo se rompe y alguna parte metálica queda haciendo corto entre el borne y la carcaza de la caja o el servofreno tendremos un hermoso cortocircuito. Con un rele haciendo de inversor esto se resuelve fácilmente y, adicionalmente, reducimos la corriente a circular por los bulbos evitando el desgaste de sus contactos. Ahora, si un bulbo se rompe y queda puenteado a masa lo único que sucederá es que las luces que controla quedarán permanentemente encendidas, pero no ocasionará un cortocircuito.

Como ven en el circuito la corriente a cargar sobre la llave de contacto es la sumatoria de tres bobinas de relé (recuerden que cuando pasamos de luces cortas a largas las cortas se desconectan lo que representa que sólo uno de los relés puede estar funcionando y nunca ambos juntos). Las luces de posición tienen su relé conectado directamente a la batería para permitir que éstas funcionen incluso con el motor detenido.

Para comandar las luces utilicé una llave de dos circuitos y cuatro posiciones dejando la primera posición sin conectar lo que equivale a tener las luces apagadas. Uno de los circuitos de la llave comanda las luces de posición que deben estar encendidas tanto con como sin luces cortas o largas. Por este motivo la llave tiene sus otras tres posiciones unidas entre si (puenteadas). En tanto el segundo circuito de la llave de luces se encarga de comandar las luces cortas y largas por lo cual en su posición superior (luces apagadas) y en la que le sigue (luces de posición encendidas unicamente) no está conectada y en las siguientes posiciones conmuta los relés de luces cortas o largas. Esta llave puede adquirirse en cualquier comercio de electrónica y por muy poco dinero. Recuerden comprar en ese mismo sitio la perilla y probar que encastre bien en el eje de la llave porque hay muchos modelos distintos. Algo que este circuito agrega es que la llave conmutadora de luces maneja sólo niveles de masa siendo imposible que suceda un chisporroteo en su interior. A lo sumo quedarán las luces encendidas pero no hay forma de tener un corto.

Vemos en el circuito un terminal marcado "ALARMA (LUCES)" el mismo es para quienes quieran que la alarma del vehículo acciones las luces de posición para indicarnos que se ha armado o desarmado el sistema. En caso de no tener alarma dejar este terminal sin conectar.

Tanto las luces de posición como las luces largas tienen en el tablero del kombi un indicador o testigo. Para controlar esta lamparita dispuse de los terminales marcados como "LUZ TESTIGO"

En mi Kombi (y por lo visto en muchos otros Kombis sucede lo mismo) tengo luces de colores por todos lados que, cuando es denoche y enciendo las luces de posición se encienden. Para estas luces adicionales está dispuesto un terminal marcado como "LUCES ADICIONALES" con su correspondiente fusible. Si bien con tomar energía de cualquiera de las luces de posición hubiese funcionado lo correcto es que estos accesorios no necesarios para el andar del vehículo tengan su ramal y fusible propio. De esta manera si un corto sucede en un accesorio no nos dejará a oscuras las luces de posición del coche. Lo mismo sucede con las luces de freno, en mi caso aun no tengo nada conectado pero es mi idea conseguir uno de esos pomitos de palanca de cambio con forma de calabera y ojitos que se iluminan cuando uno frena. (Ya se, no hace falta que lo mencionen, QUE COSA DE NEGRO !!!!!). Pero con eso y con el dado de peluche colgando del espejito retrovisor me quedo contento !!!.

Los fusibles deben ser calculados correctamente. Un fusible chico nos dejará a oscuras en el momento menos oportuno, un fusible demasiado grande no nos servirá como elemento protector haciendo que, en vez de cortarse el fusible, se corte el cableado. En un vehículo el fusible se calcula al doble de la corriente del dispositivo que proteje lo que quiere decir que debemos primero calcular la corriente que consume cada dispositivo.

Si las luces de freno son de 21 Watts cada una tendremos 42 Watts de potencia. La forma de obtener la corriente es por medio de la Ley de Ohms (Potencia = Tensión x Corriente ó Watts = Voltios x Amperios). Conocemos la tension (12 Voltios nominales) y también la potencia (Watts) por ende podemos despejar el valor desconocido (Amperios). Amperios de las luces de freno = 42 Watts / 12 Voltios = 3.5 Amperios. El fusible de las luces de freno, entonces será dos veces este valor: 7 A.

Debe estimarse el doble del consumo para el fusible para evitar que los altibajos del alternador y las constantes oscilaciones de tensión que presenta el sistema eléctrico nos altere este guarismo y nos funda los fusibles sin razón.

Para las luces de giro elaboré un equipo electrónico con PICmicro. Obviamente que esto es como usar Mercedes Benz Clase C para hacer reparto de galletitas pero en mi caso en particular me quedé sin luces de giro y sólo tenía a mano componentes de este tipo así que decidí hacerlo de esta forma. Para quienes no quieran utilizar un micro para tamaña pavada les paso un circuito alternativo eléctrico.

Las luces de giro del coche deben funcionar sólo con el motor en marcha, en tanto la baliza se tiene que poder activar aún con el motor detenido. Imaginense que tenemos un desperfecto y no podemos dejar la llave en posición de contacto si la baliza no funcionase mas que en posición de contacto ¿Como le indicamos a los demás conductores que estamos detenidos ?. Para evitar esto es que las balizas tienen que poder funcionar en todo momento.

Aquí decidí dejar el mando de manubrio tal como esta debido a que la forma en que trabaja es bastante interesante. Cuando activamos uno de los giros se cierra un circuito hacia alguno de los circuitos de luces de giro según el lado hacia donde se dirija la palanca del manubrio. Pero cuando accionamos la baliza se cierran ambos circuitos de luces de giro al mismo tiempo y, además, se deriba a masa un cable. Yo aprovecho ese cable, en este circuito, para comandar un relé inversor que en posición de reposo (sin darle corriente a su bobina) energiza al sistema de giros desde la llave de contacto. De esta manera los giros direccionales sólo funcionarán cuando la camioneta este en marcha. Pero, si accionamos la palanca de balizas el relé inversor se energizará haciendo que el circuito tome corriente desde la batería directamente permitiendo que las balizas funcionen en cualquier momento incluso con el motor detenido.

Dos diodos de baja corriente permiten comandar la luz testigo en el tablero. Cuando accionamos alguno de los giros o la baliza estos diodos hacen que la corriente llegue a la lamparita en el tablero. Si nuestro vehículo tuviera dos lámparas de giro en el tablero, una a cada lado, esto no sería necesario. Pero como tiene sólo una si no empleamos estos diodos las luces se cortocircuitarian entre sí haciendo que giros o balizas funcionen todos al mismo tiempo y de la misma forma. Dado que la lámpara testigo no es gran cosa podemos poner diodos 1N4007 sin problema.

El temrinal marcado como "ALARMA" permite comandar las luces direccionales con la activación y desactivación de la alarma del coche. Actualmente los autos modernos traen este tipo de indicación en vez de las luces de posición debido a que son mas llamativas y se las ve a toda hora, cosa que no sucede con las de posición debido a que son mas tenues. Si nosotros queremos que nuestra alarma comande las luces de giro sólo debemos conectar el terminal "ALARMA" a la salida de luces de la alarma. Los diodos deben ser calculados de la siguiente forma:

Amperaje de cada diodo = 1.5 veces la corriente de la luz de giro delantera + la corriente de la luz de giro trasera. Si tenemos adelante una lampara de 21W para cada lado y detrás también entonces tendremos 42W por cada ramal de giro. Ya vimos antes que dos lámparas de 21W juntas consumen 3.5 amperios. 1.5 veces este valor da 5.25A así que con un diodo de al menos esta corriente vamos a estar bien. Estos diodos cumplen la misma función que los de luz testigo, evitar que los circuitos se pongan en corto. La diferencia de corriente se debe a que los anteriores manejaban sólo una lámpara testigo mientras que éstos manejan 2 luces de giro cada uno.